建议适度提高公交票价 原2元通票改为3元起步

《建议》提到，价格能反映出产品成本的高低。然而，城市公交价格正在被公益性捆绑。这种被大众广泛接受并认为是理所当然，其实一定程度上阻碍了公交的发展，是该适当提高了。

喻春梅首先指出，公交票件与成本倒挂，财政补贴越来越大。

比较几个城市的公交票价与成本和政府每年为低票价的补贴（不考虑换乘优惠），结果一目了然。北京、上海公交人次成本都超过4元，而企业实际票价收入不到成本的一半；武汉、成都、重庆等城市，考虑公交换乘优惠，企业营收入不到成本一半。

喻春梅以武汉市为例，现在票价大部分为刷卡1.6元（少部分为0.8元），考虑换乘优惠等因素，人次营收仅为1.05元，而人次成本为2.73元，通俗地讲公交企业每承运一个人，政府仅就运营成本就需补贴1.68元。

要维系公交运转，就靠政府每年对常规公交的高额补贴，近年北京200亿、上海90多亿、深圳70亿、武汉20余亿、成都近30亿。据初步统计，全国每年政府为公交企业补贴800-1200亿元。

《意见》还对比额国外的票价。喻春梅等人调查了巴黎、纽约、伦敦等地公交票价，本地人刷卡坐一次公交大致需要人民币12-20元，如在伦敦坐地铁大致需要人民币50元，日通用票一天12英镑，纽约公交2.75美元起步，巴黎公交1.8欧元。

首尔公交单次票价（不能换乘）约需人民币8元。香港公交、地铁之所以能盈利，主要是由于其使用的是成本定价法，通常香港公交港币3元起步阶梯递增，在市区坐地铁一个小时大概20多块港币，公共交通费占家庭可支配收入一般10%左右。

《建议》中指出，通常，国际公认的公交票价应占人居可支配收入的8%左右，而中国大多不超过4%，远低于国际水平。

喻春梅指出的第二点是，公交票价应按居民可承受、财政可负担、企业可持续的方式制定。

中国的公交长期由于投入不足，政府的补贴又常常是入不敷出，舒适性、品质化一直处于低位，公交企业长期处于亏损，很难找到负债率在80%以下的企业。完全可以通过提高公交票价，增加企业的积累，取之于民、用之于民，国家也可以省下钱投入更多更重要的民生事业以及改善公交设施。

低收入群体如果需要帮助，也可采取其他方式给予支持和帮助，补贴公交企业不是唯一的做法。上海市已做出有益探索，取消了老年人乘车优惠，改为直接发放老年津贴方式，政府支出相当，但更加普惠科学。

公交票价的制定应该按照“居民可承受、财政可负担、企业可持续”的方式制定。北京市地铁价格调整以后，原2元通票改为3元起步，阶梯递增票价，并未出现客流下滑，每天仍保存在1千万人次左右（净增收远超过1千万元）。

从低票价实施的效果看，一是对提高公交的市场份额没有太大的刺激作用，公交票价对人们选择何种交通工具并不敏感，有出行需求的更多是看重安全优质，也有个人偏好与习惯。

香港采用了物价指数动态调整公交票价的办法，新加坡依据公交企业成本进行定价。英国从1980年起就取消了公交政府定价，公交企业（伦敦市有10余家公交企业）可采用较灵活的定价方式，公交票价与成本、物价水平联动。

通常英国政府为公交企业成本负担占20%左右（国外也有超50%的城市），而我国在45%-70%之间。中国东南西北普遍实行公交2元一票制较多，许多城市把1元作为基准运价，与人次成本相差甚远。

公交属于关系国计民生、具有公益性、体现政府部分行为的行业，其票价标准的制定属于“政府定价”范畴。制定并坚持公交低票价政策，本质上就是利用价格杠杆功能，引导市民优先选择公交工具出行。应体现交通资源合理配置，争取在现有资源供给条件下出行效率及社会环境效益的最优。

喻春梅指出的第三点则是，调高过低的基准价，扭转公交票价越低越好的模糊认识。

没有公共财政就没有公共交通。近10多年来，中国各个城市在公交优先战略的指导下，相继加大了公共交通的投入，短时间内改变了公交出行难的困境。但政府持续过多的投入一定程度上削弱了企业的创造力和竞争力。而政府补贴的规制或者是政府购买服务的原则尚未完善，亲国企疏民营的结果直接导致了大多数城市公交国企一家独大，阻碍了适度竞争。

显然，中国公交已从走得了过度到走得好，需要提高舒适性。当然，公交车的票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程。从绝大多数中低收入者的利益出发，保持适度的较低的票价水平。

同时，逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，这也是完全有必要的。积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力为约束的价格形成模式，完善公交营运成本核算模块和核定程序，为公交价格管理提供依据。

同时，实行公开透明、公众参与的公交定价方式，制定出符合运营商和乘客双方利益的、合理的票价。

喻春梅认为，现阶段我们的公交支出应占居民可支配收入的4%-5%作为参考。政府对城市公交的补贴可在维持现有补贴基数不变的前提下，逐步减少运营补贴，腾笼换鸟，适度向公交基础设施、改善老年人、残疾人出行设施等倾斜。

《意见》最后强调，首先应该调高过低的基准起步价，扭转公交票价越低越好的模糊认识；其次要提高电子支付使用率，完善多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价，用价格杠杆引导错峰出行；再逐步提高整体运价，让公共交通可持续健康稳定发展。